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Imagens de satélite mostram 80% do semiárido nordestino afetado por maior seca em 30 anos


Imagens captadas pelo satélite Meteosat-9 mostram que boa parte do Nordeste enfrenta a maior seca dos últimos 30 anos. Nas imagens é possível ver que 80% do semiárido da região sofre com a estiagem, o que representa seis vezes o percentual registrado no ano passado.
O Laboratório de Análise e Processamento de Imagens de Satélites da Ufal (Universidade Federal de Alagoas) produziu dois mapas, com imagens referentes aos meses de abril de 2011 e 2012. A diferença gritantes entre os cenários pode ser comprovadas pelas áreas em vermelho --as quais a vegetação encontra-se afetada pela falta de água.

Em 2011, quando o volume de chuvas no início do ano ficou dentro da média, a área do semiárido nordestino atingida por estiagem não chegava a 15%.
Segundo dados atualizados na sexta-feira (27), pelo menos 550 municípios já estão com decreto de situação de emergência em vigor por conta da estiagem ou da seca. O número deve crescer nos próximos dias, já que vários municípios anunciaram que ainda preparam a documentação.
Segundo o coordenador do laboratório da Ufal, o meteorologista Humberto Barbosa, a situação na região é grave e tende a piorar nos próximos meses, já que a quadra chuvosa sertaneja começa em fevereiro e termina em maio --o inverno no semiárido é marcado por chuvas raras e de baixa intensidade.
A seca de 2012 é pior do que o anteriormente previsto, e o agravamento da situação foi demonstrada pela análise de imagens de satélite. Os dados coletados sugerem um impacto severo, generalizado na vegetação do bioma da caatinga, maior ainda que aquele baseado apenas em dados pluviométricos. O registro da seca, que tem dominado grande parte do Nordeste neste ano, é a pior em 30 anos”, garantiu, citando que a seca está começando a afetar, com mais intensidade, o Estado do Ceará.
Segundo o meteorologista, a falta de chuvas causa grandes problemas à região por atingir uma área extensa. “As secas são desastres naturais recorrentes que atingem, em termos regionais, uma quantidade de pessoas superior a quaisquer outros desastres naturais e que isto exige a utilização de novas tecnologias para avaliação da extensão das secas. Os satélites, neste sentido, são importantes ferramentas de monitoramento para a correta avaliação da extensão da seca”, explicou.
Esta semana, o governo federal anunciou o destino de R$ 2,7 bilhões para ações de combate aos efeitos da estiagem na região. Parte do valor será para o recém-criado Bolsa Estiagem, que vai destinar R$ 400 às famílias afetadas, com pagamentos em cinco parcelas. Além disso, o governo antecipou o Garantia Safra (seguro contra perdas de produção) e vai investir em construções de poços, sistemas de abastecimento, barragens e cisternas.

Emergência

O número de municípios em emergência cresceu nos últimos dias no Nordeste. Segundo balanço feito  com as defesas civis estaduais, já são 550 cidades com decretos publicados.
Esta semana Alagoas publicou os primeiros decretos, com 25 municípios declarando situação de emergência. Outras oito cidades devem concluir documentação para publicar a situação até a próxima quarta-feira (2).
“O maior problema foi que, há oito dias, deixamos de receber os recursos da Operação Carro-Pipa, do Exército. Os prefeitos, mesmo com os poucos recursos, estão se virando para contratar”, disse Margarete Bulhões, responsável pelo setor de decretos de emergência da AMA (Associação dos Municípios de Alagoas).
Na próxima quarta-feira, os municípios prefeitos das 33 cidades se reúnem com o governador Teotonio Vilela Filho (PSDB) para discutir o problema.
Na Bahia, Estado com mais cidades em emergência, já são 225 cidades em situação de emergência. “O número não para de crescer, infelizmente. Temos 266 municípios no semiárido e, pelo que estamos vendo, todos podem chegar a decretar. Estamos mantendo o abastecimento por carros-pipa e de alimentos para evitar uma situação ainda mais grave”, disse o coordenador-executivo da Defesa Civil da Bahia, Salvador Brito.
A situação também é grave no Piauí, onde o número de municípios com decreto de emergência chegou a 96 esta semana. “Estamos aumentando o número de carros-pipa para abastecimento dessas cidades, pois a situação é difícil. Estamos também com distribuição de ração animal. Agora, com esse Bolsa Estiagem anunciado pelo governo federal, vamos suspender a entrega de cestas básicas, e o dinheiro do benefício suprirá essa necessidade”, disse o diretor da unidade da Defesa do Piauí, Jerry Herbert.
No Ceará, onde a seca vem se agravando, os municípios começam a decretar emergência. Já são seis as cidades que decretaram a situação, mas outras 26 devem finalizar a entrega da documentação para a situação ser decretada nos próximos dias.
“Nós imaginávamos que teríamos uma quadra chuvosa dentro da normalidade, mas não ocorreu. Nesse primeiro momento estamos disponibilizando recursos para garantir água e alimentação para a população. Uma coisa eu garanto: não vai ninguém morrer de fome ou de sede no Ceará por conta dessa situação”, declarou o coordenadora da Defesa Civil do Ceará, Hélcio Queiroz.
Na Paraíba, a Defesa Civil Estado informou nesta sexta-feira que vários municípios estão finalizando a documentação para decreto coletivo de emergência, que deve ocorrer na próxima semana. “Muitos deles já me entregaram a notificação de danos, mas estamos fechando todos os detalhes, e os decretos sairão. Só não posso informar quantas cidades são”, afirmou o coordenador da Defesa Civil paraibana, Walber Rufino.
O número de cidades em situação de emergência também vem crescendo em Pernambuco, onde 41 municípios tinham decretado emergência. Em Sergipe, o número de cidades com decretos publicados chega a 18, com mais de 100 mil pessoas diretamente afetadas pela seca. Já no Rio Grande do Norte, segue o número de 139 municípios com decretos publicados. No Maranhão não há relatos de problemas causados pela seca.

Fonte: http://www.uol.com.br/


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Motor a gasolina ou a diesel?



Alguma vez você abriu o capô do seu carro e ficou imaginando o que acontece lá dentro? Para quem não entende do assunto o motor de um carro pode parecer uma salada de metal, tubos e fios. Pode ser só curiosidade, ou você talvez queira comprar um carro novo e tenha ouvido algo como "3.0 V6", "duplo comando no cabeçote" ou "injeção multiponto". Que coisas são essas?
Não pare de ler este artigo, que explica o conceito básico de um motor e depois mostra em detalhes como todas as peças se ajustam, o que pode dar errado e como melhorar o desempenho.
O propósito do motor de um carro a gasolina (ou álcool, ou gás) é transformar em movimento o combustível - isso vai fazer o carro andar. O modo mais fácil de criar movimento a partir da gasolina é queimá-la dentro de um motor. Portanto, o motor de carro é um motor de combustão interna - combustão que ocorre internamente. Duas observações:
há vários tipos de motores de combustão interna, também chamados de motores a explosão. Motores a diesel são um tipo e turbinas a gás são outro. Leia também os artigos sobre motores Hemi, motores rotativos e motores 2 tempos. Cada um tem suas próprias vantagens e desvantagens;

também existem motores de combustão externa. O motor a vapor de trens antigos e navios a vapor é o melhor exemplo de motor de combustão externa. O combustível (carvão, madeira, óleo ou outro) é queimado fora do motor para produzir vapor, e este gera movimento dentro do motor. A combustão interna é muito mais eficiente (gasta menos combustível por quilômetro) do que a combustão externa, e o motor de combustão interna é bem menor que um motor equivalente de combustão externa. Isso explica por que não vemos carros da Ford e da GM usando motores a vapor.

Quase todos os carros atuais usam motor de combustão interna a pistão porque esse motor é:

relativamente eficiente (comparado com um motor de combustão externa)
relativamente barato (comparado com uma turbina a gás)
relativamente fácil de abastecer (comparado com um carro elétrico)

Essas vantagens superam qualquer outra tecnologia existente para fazer um carro rodar.
Combustão interna:
Quase todos os carros atualmente usam o que é chamado de ciclo de combustão de 4 tempos para converter a gasolina em movimento. Ele também é conhecido como ciclo Otto, em homenagem a Nikolaus Otto, que o inventou em 1867. Os 4 tempos estão ilustrados na Figura 1. Eles são

Admissão
Compressão
Combustão
Escapamento
Como funciona os tempos de um motor a gasolina?
A válvula de admissão se abre enquanto o pistão se move para baixo, levando o cilindro a aspirar e se encher de ar e combustível. Essa fase é a admissão. Somente uma pequena gota de gasolina precisa ser misturada ao ar para que funcione.
O pistão volta para comprimir a mistura ar-combustível. É a compressão, que torna a explosão mais potente.
Quando o pistão atinge o topo do seu curso, a vela de ignição solta uma centelha para inflamar a gasolina. A gasolina no cilindro entra em combustão, aumentando rapidamente de volume e empurrando o pistão para baixo.
Assim que o pistão atinge a parte de baixo do seu curso, a válvula de escapamento se abre e os gases queimados deixam o cilindro através do tubo existente para esse fim.

Agora o motor está pronto para o próximo ciclo, aspirando novamente ar e combustível.
Observe que o movimento que resulta de um motor de combustão interna é rotativo, embora os pistões se movam de forma linear, da mesma forma que o canhão de batata. Em um motor o movimento linear dos pistões é convertido em movimento rotativo pelo virabrequim. É esse movimento rotativo que permite fazer as rodas dos carros girarem.

Motor a diesel.

Um dos artigos mais populares do HowStuffWorks é Como funcionam os motores de carros, que explica os princípios básicos por trás da combustão interna, analisa o ciclo de quatro tempos e fala sobre todos os subsistemas que ajudam o motor do seu carro a fazer o seu trabalho. Por um longo tempo depois que publicamos aquele artigo, o que mais foi questionado (e uma das sugestões mais freqüentes) foi: "Qual é a diferença entre um motor a gasolina e um a diesel?"
Rudolf Diesel desenvolveu a idéia do motor a diesel e obteve a sua patente alemã em 1892. Seu objetivo era criar um motor de alta eficiência. Motores a gasolina foram inventados em 1876 e, especialmente naquela época, não eram muito eficientes.

As principais diferenças entre o motor a gasolina e o a diesel são:

Um motor a gasolina aspira uma mistura de gasolina e ar, comprime-a e faz a ignição com uma centelha. Um motor a diesel puxa o ar, comprime-o e então injeta o combustível no ar comprimido, o calor do ar comprimido inflama o combustível espontaneamente.
VEJA ANIMAÇÃO:



Um motor a gasolina comprime a uma taxa de 8:1 a 12:1, enquanto um motor a diesel comprime de 14:1 a 25:1. A taxa de compressão mais alta do motor a diesel leva a uma eficiência maior.

Motores a gasolina geralmente usam carburação, na qual o ar e o combustível são misturados bem antes do ar entrar no cilindro, ou injeção de combustível no duto de admissão, no qual o combustível é injetado imediatamente antes do tempo de aspiração (fora do cilindro). Os motores a diesel usam injeção direta de combustível o óleo diesel é injetado diretamente no cilindro.
O motor a diesel não tem vela, ele aspira o ar e o comprime, e então injeta o combustível diretamente na câmara de combustão (injeção direta). É o calor do ar comprimido que inflama o combustível num motor a diesel.

Em um motor a diesel o injetor é o componente mais complexo, e tem sido objeto de um grande número de experimentos. Em um dado motor, ele pode ser colocado em diversos lugares. O injetor tem que ser capaz de suportar a temperatura e a pressão dentro do cilindro e ainda passar o combustível como uma fina névoa. Fazer a mistura circular no cilindro de maneira uniformemente distribuída também é um problema, de modo que alguns motores a diesel utilizam válvulas de admissão especiais, câmaras de pré-combustão ou outros dispositivos que produzam um turbilhão de ar na câmara de combustão ou, de alguma forma, melhorem o processo de ignição e combustão.
A grande diferença entre um motor a diesel e um a gasolina está no processo de injeção. A maioria dos motores de carros usa injeção antes da válvula de admissão ou um carburador, em vez de injeção direta. Portanto, em um motor de carro, todo o combustível é carregado para dentro do cilindro durante o tempo de aspiração e, então, comprimido. A compressão da mistura ar/combustível limita a taxa de compressão do motor - se ela comprime o ar demais, a mistura sofre ignição espontânea depois da ignição e provoca detonação. Um motor a diesel comprime apenas o ar, de modo que a taxa de compressão pode ser muito maior. Quanto maior a taxa de compressão, maior a potência gerada.

Alguns motores a diesel contêm algum tipo de vela de incandescência (não mostrado nesta figura). Quando um motor a diesel está frio, o processo de compressão pode não ser capaz de elevar a temperatura do ar o suficiente para inflamar o combustível. A vela de incandescência é um fio aquecido eletricamente (pense nos fios quentes que você vê em uma torradeira) que aquece a câmara de combustão e aumenta a temperatura do ar quando o motor está frio, de modo que o motor possa funcionar. De acordo com Cley Brotherton, técnico de equipamentos pesados da Journeyman:

Em um motor moderno, todas as funções são controladas pelo módulo de controle eletrônico, ou ECM, em comunicação com um sofisticado conjunto de sensores, medindo tudo, desde rpm até temperaturas do líquido refrigerante e do óleo, e até a posição do motor (isto é, o ponto-morto superior). Hoje é raro usar velas de incandescência em motores maiores. O ECM mede a temperatura do ar ambiente e retarda a injeção do motor em tempo frio, para que o injetor borrife o combustível um pouco mais tarde. O ar no cilindro é mais comprimido, criando mais calor, o que ajuda na partida.

Os motores menores e os motores que não têm esse avançado controle computadorizado usam velas de incandescência para resolver o problema da partida a frio.

Diesel
Se alguma vez você comparou o diesel e a gasolina, sabe que são diferentes, até no cheiro. O diesel é mais pesado e mais oleoso, evapora muito mais devagar do que a gasolina e o seu ponto de ebulição é mais alto que o da água. Freqüentemente referem-se a ele como "óleo diesel", por ser tão oleoso.
O Diesel evapora mais devagar porque é mais pesado, ele contém mais átomos de carbono em cadeias mais longas do que as da gasolina (a gasolina é tipicamente C9H20, enquanto o diesel é tipicamente C14H30). É exigido menos refino para produzir diesel, sendo este o motivo do diesel ser mais barato que a gasolina.

O diesel tem uma densidade energética mais alta do que a gasolina. Em média, 1 galão (3,785 litros) de diesel contém aproximadamente 155 x 106 joules (147 mil BTU), enquanto 1 galão de gasolina contém 132 x 106 joules (125 mil BTU). Isto, combinado com a maior eficiência dos motores a diesel, explica por que eles obtêm uma melhor quilometragem por litro do que motores a gasolina equivalentes.

Fonte: http://www.hsw.uol.com.br/

O Sudário de Turim.


A revista Veja na semana que antecedeu a Semana Santa para os católicos, publicou um artigo de capa que apresentava o título: "O mistério renovado doa santo sudário."
O blog Ciências aqui!!!, por algumas vezes, apresentou as versões céticas e religiosas sobre o famoso pano de linho que se encontra conservado na Itália. Como este tema sempre ressurge na Semana Santa, ou antes dela, resolvi resgatar os artigos anteriores que postei aqui neste espaço. Deixo bem claro aos leitores que minha intenção não é aumentar ou diminuir a fé de ninguém, pois acredito em Jesus Cristo como salvador independentemente da veracidade ou não do pano de linho. Penso que é papel da ciência estudá-lo e extrair conclusões científicas da veracidade ou da farsa.
"Quando Jesus disse: "consummatum est" e expirou, José de Arimatéia teve a "audácia de ir a Pilatos" (Mc 15, 43) pedir o corpo de Jesus para proceder ao sepultamento conforme o costume.
Os Evangelhos nos contam que, uma vez concedida a licença, Jesus foi envolto num lençol e depositado num sepulcro novo. São Mateus fala de um pano limpo de linho e São Lucas de um lençol de linho.
O que conhecemos hoje como Sudário é um lençol de linho, de tecido firme e forte, de cor sépia, e de grandes dimensões ( 4,36m de comprimento por 1,10m de largura) , que traz milagrosamente estampado, de frente e de costas em tamanho natural, a figura de um homem de barba com idade calculada entre 30 e 35 anos, de aproximadamente 1,80m de altura e pesando mais ou menos 80 quilos, que foi torturado, flagelado e crucificado. Conserva-se há mais de quatro séculos na cidade italiana de Turim.
Um lenço com o qual se enxugava o suor do rosto designava-se: sudário. Depois, com o tempo essa terminologia passou a ser usada para designar o lençol ou mortalha utilizada para envolver cadáveres nos sepultamentos. Com o mesmo significado, temos em grego a palavra "sidon" , daí vem sindonologia que quer dizer: estudo do sudário.
Desde o momento em que José de Arimatéia saiu do Pretório, às pressas, para adquirir o lençol no mercado de Jerusalém, iniciou-se uma história que atravessaria os séculos. Em nossos dias ela desperta interesse tão ou mais significativos que nos primeiros séculos, sobretudo por causa das incógnitas que apresenta e que nem a ciência moderna consegue desvendar inteiramente.
Foi um longo período, marcado por aparecimentos e desaparecimentos que vai desde o ano 30 de nossa era até 1356, quando é entregue por Godofredo de Charny I aos cônegos de Lirey, na França. A partir daí, a história do Santo Sudário é bem conhecida e esta devidamente documentada.
Em 1356, Godofredo de Charny I - cavaleiro cruzado - entrega aos cônegos de Lirey o Sudário, que estava em seu poder há pelo menos três anos.
Difícil saber, entretanto, como o Sudário foi parar na França porque Godofredo jamais revelou como entrou na posse dele. Acreditam alguns historiadores que tenha sido na época em que Constantinopla caiu nas mãos dos bizantinos.
Em 1390, duas bulas tratando do Sudário foram editadas pelo antipapa de Avignon, Clemente VII.
Não se ouviu falar do Sudário até 1418, quando Humberto, Conde de La Roche, que se casara com Margarida de Charny, recebeu o Santo Sudário dos cônegos de Lirey, para guardá-lo por um certo período em que ocorriam guerras e desordens. O Conde de La Roche, entretanto, veio a falecer sem ter restituído a relíquia aos cônegos de Lirey.
Em 8 de maio de 1443, Margarida de Charny, neta de Godofredo de Charny, foi intimada em juízo a devolver o Sudário aos cônegos de Lirey, quando alegou "ser ele de sua propriedade por direito de conquista feita em guerra por seu avô".
Em 1453, no dia 22 de março, Margarida entrega o Sudário à mulher do duque Ludovico de Sabóia, Ana de Lusignano.
Em 1457, no dia 30 de maio, Margarida foi apenada com excomunhão pelo tribunal eclesiástico de Besançon.
Em 7 de outubro de 1459, Margarida de Charny faleceu.
Em 1464, no dia 6 de fevereiro, o duque Ludovico de Sabóia, (que estava na posse do lençol), nega-se a atender um pedido de restituição da relíquia, feito pelos cônegos de Lirey, que se consideravam os legítimos proprietários do lençol.
Em 1502, o Sudário foi levado à Sacra Capela do castelo, em Chambéry, especialmente construída para ele.
Em 1506, o Papa Júlio II aprova a Liturgia do Santo Sudário, com festa anual no dia 4 de maio. Desde 1453 até 1506 o Sudário esteve na posse da família Sabóia, em Chambéry, como objeto privado.
Um violento incêndio, ocorrido na noite de 3 para 4 de dezembro de 1532 na sacristia da Sacra Capela, atingiu seriamente o Sudário lá guardado dentro de uma urna de prata. O cônego Lambert, ajudado por dois franciscanos e um ferreiro, conseguiu salvá-lo lançando grande quantidade de água sobre a urna, já incandescente e começando a fundir-se. Felizmente os danos, embora irreversíveis, não prejudicaram totalmente as imagens impressas. Como o lençol estava dobrado dentro da urna, as bordas das dobras, que estavam em contato com uma lateral incandescente, ficaram chamuscadas. Algumas gotas da prata fundida também o perfuraram e a água, utilizada para debelar o incêndio, produziu manchas em forma de losango, tanto na imagem frontal, como na dorsal.
Em 1534, no período de 15 de abril a 2 de maio, as irmãs Peronette Rosset, Marie de Barre e Collete Rochete, aplicaram remendos triangulares nos furos, costurando-os pelo avesso do lençol, porque ali não há nenhuma imagem.
Em 1535, por motivo de guerra, o Sudário foi levado para outras cidades da Itália e da França. Saiu de Chambéry, passou por Turim, Vercelli, Milão, Nice, novamente Vercelli.
Em 1561, a relíquia retornou a Chambéry. O traslado para Turim deu-se por um ato de piedade do então Cardeal Carlos Borromeu.
Em 1578, no dia 8 de outubro, o Sudário foi trasladado para a Catedral de Turim. Nesse ano, o Cardeal de Milão, hoje São Carlos Borromeu, fez um voto de ir a pé, de Milão a Chambéry, em peregrinação para adorar o Sudário, caso a epidemia de peste desaparecesse de sua cidade. Alcançada a graça, o Cardeal iniciou a caminhada. Para poupá-lo da penosa viagem através dos Alpes, o duque Emanuel Filiberto de Sabóia mandou levar o Sudário até Turim, metade do caminho entre Milão e Chambéry. Desde então, permanece o Santo Sudário em Turim até nossos dias". (Texto do Padre David Francisco, EP).
PARA SABER MAIS DO SANTO SUDÁRIO VEJA PUBLICAÇÕES ANTERIORES DO BLOG CIÊNCIAS AQUI!!! CLICANDO NOS LINKS ABAIXO:

O MISTÉRIO DO SUDÁRIO.


O SUDÁRIO DE TURIM, UMA FARSA OU UMA REALIDADE? PARTE 1

O SUDÁRIO DE TURIM, UMA FARSA OU UMA REALIDADE? PARTE 2




Portanto, vale a pena verificar o que a ciência diz a respeito do famoso pano de linho.

Um passo mais próximo das estrelas


á várias décadas que os cientistas perseguem o sonho de conseguir replicar em laboratório e de forma controlada a fusão nuclear - o mecanismo natural através do qual as estrelas produzem a sua imensa energia. Para isto, é preciso pegar em dois isótopos do elemento hidrogénio e obrigá-los a fundirem-se, formando hélio e liberando energia. Mas esta união é muito difícil de atingir, devido à repulsão mútua dos isótopos, e as condições físicas em que esta se consegue ultrapassar são extremamente sensíveis.

Um dos principais métodos considerados para se tentar alcançar a fusão é o chamado confinamento magnético, em que um anel de plasma - um gás ionizado - é mantido a altas temperaturas num volume restrito. Um exemplo de um sistema deste tipo é o projecto internacional ITER , agora em desenvolvimento no sul de França. O outro método é a fusão por confinamento inercial, em que um pequeno alvo atestado de "combustível" nuclear é irradiado por um grande número de feixes laser de alta intensidade, comprimindo-o de modo a que as condições para se obter fusão sejam atingidas no seu núcleo. Também na Europa, está em desenvolvimento o projecto HiPER , que explora esta via alternativa. (Portugal é representado em ambos os projectos pelo Instituto de Plasmas e Fusão Nuclear , unidade de investigação do Instituto Superior Técnico , Lisboa)

Agora, num artigo publicado na revista Science desta semana, cientistas do Laboratório Lawrence Livermore , na Califórnia, dão conta de um avanço significativo na tentativa de atingir fusão nuclear usando lasers. Para isso, usaram aquele que é o maior laser do mundo - o mega-projecto National Ignition Facility (NIF) - que foi inaugurado em Maio de 2009 e começa agora a dar os primeiros resultados de sucesso. O NIF, cuja construção se iniciou em 1997, tem um total de 192 feixes laser de alta energia, gerados ao longo de uma cadeia de amplificação que ocupa um espaço equivalente ao de três campos de futebol. O coração do NIF consiste numa enorme câmara de aço esférica, com três andares de altura, onde cada um dos feixes entra por uma pequena janela e é focado no centro. Aqui encontra-se o pequeno cilindro dourado, chamado hohlraum, cujo interior é iluminado de forma simétrica pelo total dos feixes (ver imagem). A energia luminosa que atinge este alvo é de 1.8 milhões de Joules, concentrada em impulsos cuja duração é inferior a um centésimo de milionésimo de segundo. Desta vez, ainda não foi utilizada toda a energia - apenas cerca de 40%. Mesmo assim, trata-se de um novo recorde mundial de energia produzida por um laser, sendo 20 vezes superior ao máximo atingido anteriormente. E a colossal potência equivalente seria suficiente para fazer evaporar num segundo toda a água de 50 piscinas olímpicas.

Na fusão por confinamento inercial, os feixes laser criam um "banho" de raios-x dentro do hohlraum, em cujo interior está colocada uma micro-cápsula contendo o combustível. O raios-x fazem com que a cápsula seja comprimida e a sua temperatura se eleve de forma quase instantânea até milhões de graus. As densidades atingidas levam a que se dê a fusão dos átomos no seu interior. Se a energia libertada for superior a toda a energia que foi investida para a produzir, temos uma fonte eficiente.

Espera-se que este processo seja a chave para se atingir a fusão, só que o caminho até lá se chegar está cheio de dificuldades técnicas. Por exemplo, a irradiação do alvo tem que ser feita de forma extremamente simétrica e homogénea, já que quaisquer desequilíbrios perturbam e inviabilizam o processo. Outro problema que preocupa os investigadores há três décadas tem a ver com o plasma criado pelos lasers dentro do hohlraum. Acontece que os lasers são de tal forma intensos que, ao interagirem com o interior do pequeno cilindro, vaporizam a sua matéria, criando uma "sopa" de partículas carregadas entre as suas paredes. Pensava-se que esta "sopa" de plasma actuaria como um nevoeiro, prejudicando a capacidade da cápsula ser uniformemente iluminada, e afectando inevitavelmente a eficiência de absorção da luz.

O que as recentes experiências realizadas no NIF demonstraram é que o plasma não reduz a capacidade de absorção de energia como se temia, mas que até pode ser manipulado favoravelmente de forma a optimizar a iluminação da cápsula e a uniformidade da compressão. Foi uma prova dramática de que aquele que se receava que fosse um dos principais problemas pode afinal ser ultrapassado. É um dos resultados mais promissores em toda a história da fusão nuclear.

Entretanto, uma vez concluída esta fase de demonstração, os investigadores do NIF contam iniciar em Maio as experiências com alvos efectivamente carregados de combustível, e utilizando a 100% a energia que pode ser produzida pelo sistema. Com estes parâmetros, eles estão convictos de que a demonstração de fusão nuclear pode estar para muito breve. No ano em que se comemoram os 50 anos da invenção do laser, seria um presente a condizer.

Fonte: http://www.fisica.com.br/
Sugestão: Victor Hiago Carvalho - Colégio Efetivo/Martins RN

Quem sou eu

Minha foto

Sou professor da rede privada de ensino lecionando as disciplinas Física, Química, Matemática e Ciências no COLÉGIO EFETIVO/MARTINS - RN. Graduado em Ciências com habilitação em Matemática - Licenciatura Plena - pela Universidade do Estado do Rio Grande do Norte - UERN -, graduado em Física - Licenciatura Plena - pela Universidade Federal do Rio Grande do Norte - UFRN. Professor de Física aplicada a radiologia, física aplicada ao petróleo e gás e Desenho técnico de cursos técnicos ministrados pela CENPE cursos, unidade Patu RN

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